Специальная авиация ФА ВВС СССР

Материал из Медали и Ордена

Специальная авиация предназначена для выполнения специальных задач. Части и подразделения специальной авиации находятся в непосредственном или оперативном подчинении командующего объединением ВВС и привлекаются для: ведения радиолокационной разведки, наведения авиации на воздушные и наземные (морские) цели, обеспечения управления и связи, постановки радиоэлектронных и других помех, а также поиска и спасения летных экипажей и пассажиров; дозаправки самолетов топливом в воздухе, эвакуации раненых и больных; обеспечения управления и связи и выполнения других задач ^[1].

После того как в мае 1960 года над Свердловском был сбит американский самолет-разведчик U-2, пилотируемый Ф. Г. Пауэрсом, военное командование США решило собирать информацию о происходящем внутри советских границ с помощью радиоэлектронных средств. Для этого в 1964 году на базе авиалайнера "Боинг 707-320" был построен специальный самолет, получивший название RC-135. Он надолго стал проблемой для советских средств ПВО, поскольку умел заглядывать за государственные границы, не пересекая их. В 1965 году в СССР приняли решение о создании аналогичной машины.

Разведчик хотели сделать на базе серийного авиалайнера Ил-18Д, представлявшего собой последнюю и самую совершенную модификацию пассажирской машины Ил-18. Этот самолет мог летать на большие расстояния и долго находиться в воздухе, имел вместительный фюзеляж, четыре мощных и достаточно экономичных турбовинтовых двигателя.

Разведчик на базе Ил-18Д получил название Ил-20, или изделие 20. Главным средством ведения разведки была радиолокационная бортовая станция под названием "Игла". Отсюда появилось еще одно имя этой машины - Ил-20 "Игла".

На самолет устанавливались также средства радиотехнической и аэрофоторазведки, станция детальной радиотехнической разведки "Квадрат" и система перехвата переговоров "Вишня". Весь этот арсенал должна была обслуживать команда из шести операторов. Помимо них в экипаж входили два пилота, штурман, бортинженер и бортрадист. В задней части машины появилась комната для отдыха экипажа. Первый полет новая машина совершила 21 марта 1968 года.

Почти сразу появился модернизированный Ил-20М: число операторов, следящих за разведывательной аппаратурой, выросло до восьми.

В 1970 - 1980-х годах эти самолеты постоянно обследовали территорию США и других стран НАТО. Применялись они и во время боевых действий в Афганистане. НАТО сумел обнаружить и занести советский разведчик в свой "реестр" только в 1978 году, может быть, в отместку присвоив ему имя Coot, то есть "Простак". Самолет до сих пор находится на вооружении ВВС России.

В начале 1970-х годов новейшие ракетно-зенитные комплексы уже принуждали истребители и бомбардировщики опускаться все ниже в попытках обмануть всевидящий глаз локатора.

В 1969 году на вооружении СССР состоял самолет радиолокационного дозора и наведения Ту-126, уступавший по характеристикам аналогичной американской машине Е-3А. Советская машина не могла выслеживать противника на небольших высотах.

Правительство приняло постановление о создании самолета, способного обнаруживать малозаметные цели буквально над самой землей. Проектированием такой машины занимался Московский научно-исследовательский институт приборостроения.

Первоначально за основу планировали взять пассажирский самолет, однако из соображений стоимости и удобства последующего обслуживания машины в летных частях остановились на военно-транспортном Ил-76, спроектированном в ОКБ С. В. Ильюшина.

В 1973 году работы по созданию новой машины были переданы в ОКБ имени А. К. Константинова. Самолет, пока без своей главной части - новейшего радиотехнического комплекса под названием "Шмель", поднялся в воздух 19 декабря 1978 года. Испытания самолета в это время проходили на земле.

Комплекс умел обнаруживать в воздухе истребители и вычислять их координаты как на малых, так и на больших высотах, на максимальном расстоянии 600 км, отыскивать в море корабли и катера на расстоянии до 400 км, видеть и сопровождать до 60 целей одновременно и передавать сигналы о них 12 истребителям сразу. "Шмель" мог "ослепить" противника, завесив помехами его радиолокационную систему, и сбить его с толку ложными целями.

В 1984 году к строительству самолета приступили на Ташкентском авиационном заводе. Через год машины начали поступать в воинские части. В НАТО этому самолету дали прозвище Mainstay - "оплот".

Впервые потенциальные противники увидели его только в декабре 1987 года над нейтральными водами Баренцева моря, когда машина была замечена с норвежского противолодочного самолета "Локхид Р-3В".

В 1991 году во время операции "Буря в пустыне" два А-50, летая над водами Черного моря, наблюдали за районом Персидского залива и отслеживали в нем перемещения натовской авиации. В том же году самолетам пришлось спешно покинуть обжитую базу в ставшей суверенной Литве и переместиться на российский аэродром в городе Печоры. В 1994 году эти машины постоянно "висели" над территорией Чечни и, накрыв ее сплошным радиолокационным полем, не позволяли боевикам установить связь с зарубежьем ^[3].

А-50 может применяться для обнаружения и сопровождения воздушных целей и надводных кораблей, оповещения командных пунктов автоматизированных систем управления видов Вооруженных Сил о воздушной и надводной обстановке, применяться для управления самолетами истребительной и ударной авиации при их наведении на воздушные, наземные и морские цели, а также служить воздушным командным пунктом ^[4].

В 1988 году А-50 впервые продемонстрировали открыто - на аэродроме в Кубинке индийским военным. В 1997 году один самолет был переоборудован для установки израильского радиоэлектронного комплекса.

В 2000 году один "Шмель" взяли в аренду ВВС Индии. Всего произведено около 20 штук А-50. Машины до сих пор находятся на вооружении ВВС России, оставаясь единственными представителями этого класса ^[3].

В СССР идея создания самолетов-танкеров для заправки самолётов начала активно развиваться на рубеже 1930-х. У ее истоков стоял известный авиаконструктор Владимир Сергеевич Вахмистров. Первые успешные испытания были проведены им в 1932 году.

Однако до самого начала холодной войны развитие способов дозаправки оставалось скорее соревнованием отдельных энтузиастов. И главной целью изобретателей было не военное ее применение, а трансатлантические коммерческие перелеты.

Появление ядерного оружия заставило правительства разных стран, и прежде всего СССР и США, задуматься над поиском способов увеличения радиуса действий для самолетов стратегической и тактической авиации. Исследования по дозаправке получили государственный статус.

В Советском Союзе работы велись на различных типах самолетов, в разных КБ. В том числе тем же Вахмистровым, который успешно развивал идеи английской фирмы FRL. Собственную систему дозаправки в воздухе "с крыла на крыло" разработали два летчика-испытателя Игорь Шелест и Виктор Васятин. Их изобретение тоже основывалось на способе, предложенном компанией FRL, но оказалось значительно эффективнее и проще. Впоследствии оно было принято за основу и массово применялось в советских ВВС вплоть до конца 1990-х годов.

Система "с крыла на крыло" использовалась только в СССР и только на самолетах Ту-4 и Ту-16. Ни одна другая страна этот способ не применяла - он был все же слишком рискованным.

Гораздо большее распространение в мире получила система "шланг–конус–штанга". Ее разработками с конца 1952 года занималось ОКБ-918. Ныне это - знаменитое Научно-производственное предприятие (НПП) "Звезда" имени академика Г. И. Северина, входящее в холдинг "Авиационное оборудование".

Основу системы "шланг–конус–штанга" составили наработки группы Владимира Вахмистрова, которая продолжила свою деятельность в ОКБ-918. В 1953 году система Вахмистрова прошла успешные испытания в процессе дозаправки в воздухе одновременно двух истребителей МиГ-15 от танкера Ту-4. Тросы не использовались. Две точки дозаправки располагались на законцовках крыла. Выпускаемые шланги с конусами стыковались со специальными телескопическими штангами, укрепленными на носовой части истребителей.

В середине 1950-х, когда проблема дозаправки истребителей потеряла актуальность, эта система была приспособлена под бомбардировщики. И прежде всего, под стратегический М-4. В качестве самолета-заправщика стали использовать меньший по размерам Ту-16.

С появлением в ВВС нового фронтового бомбардировщика Су-24 (1975 год) перед учеными встала задача разработки новых УПАЗов (унифицированных подвесных агрегатов заправки) - специально для него, то есть подвешивающихся, ибо бомбоотсека у "Сухого" нет. Танкером для него стал Ил-78.

С конца 1980-х все вновь разрабатываемые тактические самолеты стали создавать с учетом возможной дозаправки в воздухе: Су-24М, МиГ-29, МиГ-31, семейство Су-27, некоторые экземпляры МиГ-25, "тяжелые" Ту-95МС, Ту-160, А-50, Ил-80. Полку танкеров тоже прибыло: появились истребители-заправщики и, конечно, надежда и опора российской стратегической авиации - модифицированный Ил-78М ^[6].

Примечания

1. ↑ Сайт "Арсенал отечества" // arsenal-otechestva.ru [1]
2. ↑ Сайт "Одноклассники" // ok.ru [2]
3. ↑ ^{3,0 3,1} Поисковик Yandex // yandex.ru [3]
4. ↑ Сайт drive2 // www.drive2.ru [4]
5. ↑ Сайт "Армейский вестник" // army-news.net [5]
6. ↑ Сайт "Армейский вестник" // army-news.net [6]

Страницы сайта по данной теме

Организации

• Вооружённые силы
  • Фронтовая авиация