Полярная экспедиция на "Челюскине" и спасение челюскинцев (1933 - 1934)

Материал из Медали и Ордена

Перейти к: навигация, поиск

Содержание

Полярная экспедиция

Ледокольный пароход "Александр Сибиряков" [1]

В 1930 году директором Арктического института назначен учёный, математик, астроном, геофизик, географ, полярный исследователь О. Ю. Шмидт. Были развёрнуты большие исследовательские работы в Арктике, строились полярные научные станции. Принимается решение пройти Северный морской путь за одну навигацию. Ледокольный пароход "Александр Сибиряков" вышел из Архангельска с экспедицией во главе с О. Ю. Шмидтом в конце июля 1932 года. Было решено идти не через пролив Вилькицкого, а высокими широтами в обход Северной земли, где никто никогда не плавал.

В Чукотском море встретились тяжелые льды, ледокол потерял лопасть винта, лопнул гребной вал. Но экспедиция не растерялась, были сшиты и поставлены паруса из брезента. Преодолевая льды, "Александр Сибиряков" вошел в Берингов пролив, впервые в истории пройдя за одну навигацию путь от Северной Двины до Берингова пролива [2].

В свете указаний товарища Сталина ("Северный морской путь должен стать нормально действующей транспортной магистралью") 17 декабря 1932 года создан Главсевморпуть (Главное управление Северного морского пути при Совнаркоме СССР). Главсевморпуть обладало собственным флотом, авиацией, портами, терминалами. Начальником созданного Главсевморпути был назначен Шмидт.

С целью окончательно доказать возможность доставки грузов и людей по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию (плавания из Мурманска во Владивосток) Шмидту с немалым трудом удалось добиться передачи в адрес Главсевморпути нового, только что построенного на датских верфях парохода.

Для экспедиции по Северному морскому пути было использовано судно, специально спроектированное советскими конструкторами-кораблестроителями для плавания во льдах арктического бассейна. Пароход по техническим данным был для того времени наиболее современным грузопассажирским кораблем. Пароход был предназначен для плавания между устьем Лены (отсюда и первоначальное название корабля "Лена") и Владивостоком. Заказ на строительство был размещен на одной из самых известных европейских верфей Burmeister&Wain (B&W) Copenhagen.

Погрузка парохода "Челюскин" в порту Ленинграда [3]

В 1933 году для Советского Союза был построен только один пароход, предназначенный для плавания в ледовой обстановке морей Северного Ледовитого океана. Других пароходов для этих условий плавания фирма не строила ни в 1933 году, ни позднее. Кроме того, B&W поставил СССР еще два судна-рефрижератора и два саморазгружающихся грузовых судна. Следующая поставка B&W в СССР включала три судна для транспорта древесины в 1936 году.

В соответствии с данными изготовителя пароход водоизмещением 7500 т под названием "Лена" был спущен на воду 11 марта 1933 года. Испытательное плавание прошло 6 мая 1933 года. Корабль был построен в соответствии со специальными требованиями Ллойда, самой почтенной и уважаемой организации в мире в области судостроения, с примечанием "Усиленный для навигации во льдах" (strengthened for navigation in ice). В пресс-релизе фирмы B&W "Грузопассажирское судно "Челюскин" был отнесен к судам ледокольного типа (the ice breaking type).

В регистрационных журналах Lloyd Register (Лондон) за 1933 - 1934 годы пароход "Лена" был зарегистрирован в марте 1933 года под номером 29274. После переименования в Регистре была сделана новая запись под номером 39034. Название корабля дано в следующей транскрипции "Cheliuskin". Все основные характеристики парохода были повторены.

В ведомости погибщих судов Lloyd Register "Челюскин" с регистрационным номером 39034 занесён с указанием следующей причины гибели: "Разрушен льдами на северном побережье Сибири 13 февраля 1934 года". Других записей, относящихся к этому периоду, в регистре нет [4].

На корабле имелось специальное помещение, предназначенное на случай вынужденной зимовки, когда силовую установку пришлось бы остановить, чтобы зря не расходовать топливо. На борту корабля даже был размещён небольшой самолет-амфибия Ш-2. Самолет мог взлетать как с большой льдины, так и с открытой воды, и предназначался для ведения воздушной разведки.

"Челюскин" перед отплытием из Ленинграда (16.07.1933) [5]

Общие показатели парохода "Челюскин" были таковы, его размеры: наибольшая длина - 100 метров, ширина - 16,6 метра, водоизмещение - 7500 тонн, регистровый тоннаж - 3607,27 тонны, нетто - 2088,36 тонны, грузоподъемность - 4700 тонн, средняя грузовая осадка - 21,5 фута, или 6,5 метра. Мощность машины 2400 - 2800 индикаторных сил. Скорость хода 11 - 12 узлов.

Пароход одновинтовый, двухпалубный, со средней надстройкой и полубаком. Имел две мачты и одну дымовую трубу. Корпус и набор судна построены из специальной корабельной стали. Форштевень - дугообразный, специальной формы. Корма - крейсерская. Бортовая обшивка по ватерлинии и в надводной части сделана вгладь, швы покрыты с внутренней стороны металлическими планками. Толщина обшивки по ватерлинии - 20 миллиметров.

Для усиления набора стрингеров и шпангоутов были установлены деревянные упоры. Судно имело пять полных водонепроницаемых переборок: первая - таранная, отделявшая форпик от отсека носового трюма; вторая - разделявшая трюм № 1 от трюма № 2; третья - отделявшая трюм № 2 от угольного бункера с герметически закрывающейся клинкетной дверью; четвертая - отделявшая кочегарное и машинное отделения от кормовых трюмов; пятая - кормовая - была между трюмом № 3 и рулевым отделением. Кроме того судно имело еще три неполные водонепроницаемые переборки.

В корпусе судна по направлению от носа к корме под полубаком были расположены: хранилище для взрывчатых веществ, подшкиперская, водолазная, багажная, кладовая, плотницкая, канатные ящики, фонарная, малярная. Далее, под второй палубой - специальный трюм для перевозки мехов, грузовые трюмы № 1 и 2, угольный бункер, кочегарное и машинное отделения, хорошо оборудованная провизионная кладовая, грузовой трюм № 3, в конце которого под второй палубой - изолированный второй меховой трюм. В самой корме рулевое отделение. Все палубы стальные, покрытые сосновым настилом.

Члены экипажа "Челюскин" [1]

Средняя надстройка двухярусная. Внизу по бортам размещались одноместные каюты комсостава и двухместные для судовой команды, далее - столовая, ленинский уголок, буфет для команды, прачечная, сушилка, баня, умывальник и камбуз (кухня).

Между бортовыми каютами и шахтой машинного отделения шли два просторных коридора с выходами на главную палубу. В твиндеке, за машинным отделением и провизионной кладовой, было расположено общее зимовочное жилое помещение (230 кубических метров) на 50 человек, прекрасно оборудованное, утепленное добавочным каминным отоплением, с запасным выходом на кормовой твиндек, который также был утеплен и мог быть легко приспособлен для жилья.

Верхняя надстройка представляла удлиненную рубку, не доходящую до бортов. Кругом нее были свободные спардечные проходы. В носовой части рубки расположены: кают-кампания, буфет для комсостава и пассажиров, а по бортам размещены девять двухместных и две четырехместные каюты для экспедиционного состава, лазарет, лаборатория, каюта врача и ванные. Перекрытие верхней надстройки служило ботдеком (палуба для спасательных ботов), на передней части которой были расположены застекленный нижний мостик, рулевая, навигационная, радиорубка и каюта капитана. Наверху был устроен верхний открытый капитанский мостик [5].

Необходимо отметить, что в те годы арктические достижения были блестящей находкой для советской пропаганды. В это время полярники были теми людьми, чье место через 30 лет предстояло занять космонавтам. Тема освоения Севера в Советском Союзе была сопряжена с мужеством полярников и романтикой арктических будней, она не сходила со страниц советских газет и журналов, а также художественной литературы и киноэкранов. В результате было сформировано целое поколение граждан, для которых работа в советском Заполярье стала настоящим делом всей жизни.

Капитан парохода "Челюскин" Воронин Владимир Иванович [1]

Экспедицию на "Челюскине" возглавил сам начальник Главсевморпути Отто Шмидт.

Для того чтобы снабжать экипаж свежим мясом, на корабль взяли 26 живых коров. Кормили их на борту и до 18 декабря ели мясо почти ежедневно. После этого до момента гибели "Челюскина" мясо выдавалось один раз в декаду. К моменту катастрофы коровы были уже съедены. За час до схода на лед были убиты последние три свиньи и сброшены с судна. На льду они весьма пригодились - других запасов свежего мяса не было (перед отъездом из Ленинграда на борт было взято четыре маленьких поросёнка - один в дороге заболел и издох, остальные превратились в здоровых боровков, усладивших скудный лагерный стол) [5].

16 июля 1933 года пароход "Челюскин" отплыл из Ленинграда в Мурманск. По пути корабль зашел в датские доки компании "Бурмейстер и Вайн", здесь на корабле устранили ряд выявленных дефектов. 10 августа 1933 года корабль вышел из мурманского порта и отправился во Владивосток.

Пароход отбыл из Мурманска рано утром в 4:30. Из-за столь раннего времени на пристани было не так много провожающих. На борту "Челюскина" находилось 112 человек, включая 53 члена экипажа, 29 человек из состава экспедиции, а также 18 зимовщиков острова Врангеля и 12 строителей. На судне имелись существенные запасы: 2995 тонн угля, 500 тонн воды и продовольствие, которого должно было хватить на 18 месяцев. Также корабль взял на борт трехгодичный объем снабжения для острова Врангеля. Стоит отметить, что в экспедиции достаточно серьезно подошли к вопросу питания ее членов. Для того, чтобы экипаж корабля мог питаться свежим мясом, на борт было взято 26 коров и 4 маленьких поросёнка, которые в процессе плавания превратились в здоровых боровов и помогали разнообразить меню полярников [6].

В первые часы плавания количество челюскинцев могло бы увеличиться на одного человека, когда в трюме был обнаружен проникший на корабль "заяц" - Алексей Субботин, молодой романтик и рыбак с морского траулера, пробравшийся в трюм при отправлении из Мурманска. На первом втречном корабле - торговом судне "Аркос", он был отправлен обратно в Мурманск [7].

Поначалу плавание шло успешно до Новой Земли. "Челюскин" вошел в Карское море, не замедлившее показать свой плохой характер. Серьезная деформация корпуса и течь появились ещё 13 августа 1933 года. Встал вопрос о возврате назад, но было принято решение продолжать путь.

В Карском море на "Челюскине" родилась девочка, названная по месту рождения Кариной. Большинство источников в этой связи ссылаются на следующую запись в судовом журнале: "31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребёнок, девочка. Счислимая широта 75° 46' 51" сев., долгота 91° 06' вост., глубина моря 52 метра" [4].

1 сентября 1933 года шесть советских пароходов стояли на якорях у мыса Челюскин. Это были ледоколы и пароходы "Красин", "Сибиряков", "Сталин", "Русанов", "Челюскин" и "Седов". Корабли приветствовали друг друга. При встрече с "Красиным" на борт "Челюскина" перешёл судовой инженер П. Г. Расс.

В Восточно-Сибирском море стали попадаться тяжелые льды. 9 и 10 сентября "Челюскин" получил вмятины по правому и левому борту. Лопнул один из шпангоутов. Усилилась течь судна. Опыт дальневосточных капитанов, плававших северными морями, утверждал: 15 - 20 сентября - самый поздний срок для входа в Берингов пролив. Плавание осенью в Арктике - дело трудное. Зимой - невозможное.

Уже на этом этапе руководству экспедиции пришлось думать о возможной зимовке во льдах. В один из осенне-зимних сентябрьских дней (осенних по календарю, зимних по холоду) к "Челюскину" прибыло несколько собачьих упряжек. Это был визит вежливости и дружбы чукчей, поселок которых находился в 35 километрах от парохода. Никто не знал, сколько времени продлится ледовое заточение, где каждый лишний человек мог составить достаточно серьезную проблему. Восемь челюскинцев, больных, слабых, или просто в условиях дрейфа не нужных, были отправлены пешим путем… На корабле осталось 106 человек [4].

Лагерь во льдах

4 ноября 1933 года пароход прошёл практически весь маршрут и вошёл в Берингов пролив. В предвкушении очередной советской победы, приуроченной к праздничному дню Октябрьской Социалистической революции (7 ноября), 6 ноября 1933 года в Москву была направлена телеграмма с борта "Челюскин", в которой сообщалось, что пароход вошел в Берингов пролив и находится в районе острова Диомида в двух милях от чистой воды. Это сообщение быстро распространилось по всей стране.

Однако на следующий день сообщения о выходе на чистую воду не пришло, льды оказались непреодолимыми. Встречным течением "Челюскин" понесло назад и новый пароход, за который было уплачено золотом, вырученным от продажи хлеба в голодный 1933 год, был зажат льдами. Постепенно пароход, зажатый в льды, стало сносить на север. Навстречу вмерзшему пароходу попытался пробиться маломощный ледорез "Литке", но преодолеть льды и подойти к "Челюскин" не сумел. "Челюскин" вмёрз в лед и всю долгую полярную зиму безнадежно кружил в ледяном плену, дрейфуя в Чукотском море [8] [9].

Еще до того как пароход "Челюскин" затонул, было принято решение о вывозе людей с трёх других пароходов, зазимовавших во льдах. Для этого в октябре на Чукотку начали перебрасывать небольшую авиагруппу. По рекомендации лётчика Куканова в нее попал А. Ляпидевский (впоследствии Ляпидевский считал, что именно Куканов должен был стать первым Героем Советского Союза [10]). За пять месяцев до спасения челюскинцев экипаж Куканова на одном У-2 за тринадцать рейсов спас более 90 человек с вмёрзших в лёд пароходов Колымской экспедиции, но эта спасательная операция не получила широкой огласки в то время, поскольку многие из спасённых были "пассажирами Дальстроя", большинство которых были больны цингой, и некоторые - в тяжёлой форме (для сравнения, первые Герои Советского Союза на шести самолётах эвакуировали 102 человека из ледового лагеря Шмидта, за что и были удостоены почётным званием, тогда как экипаж Куканова достойной награды не получил) [10].

А почему-же Куканов не был отмечен ни какой праительственной наградой? По данным некоторых публикаций, ответ лежит на поверхности, но многими исследователями спасения челюскинцев полностью не принимается.

Постановлением Совета труда и обороны СССР № 516 от 13 ноября 1931 года был организован Государственный трест по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы ("Дальстрой"). В качестве рабочей силы "Дальстроя" в апреле 1932 года создан Северо-восточный исправительно-трудовой лагерь (СВИТЛ). В 1932 - 1934 гг., т. е. в какой-то момент параллельно с эпопеей "Челюскина", в Чукотском море разворачивалась эпопея так называемой Особой Северо-Восточной экспедиции Наркомвода. Несколько суденышек и барж везли грузы и заключенных из Владивостока и устья Лены для Верхнеколымских золотых приисков. И точно так же как "Челюскин", в тех же самых широтах вмерзли в лёд. Нет ничего удивительного в том, что две эти эпопеи пересеклись. Почему-то интересующиеся челюскиниадой не обращают должного внимания на свидетельство известного архивиста Анатолия Прокопенко, опубликованное еще в 1997 году: "Из фонда знаменитого полярного летчика Молокова можно узнать, отчего Сталин отказался от иностранной помощи при спасении экипажа ледокола "Челюскин". А оттого, что волею судеб поблизости вмерзла в лёд баржа-могила с заключенными".

А также не сопоставили его с данными доктора наук Владислава Корякина от 2004 года: "Суда Северо-Восточной экспедиции, добравшись до устья Колымы 4 сентября 1932 года, в самых сложных условиях успели перебросить на берег только половину своих грузов, поставив тем самым строителей колымского социализма в отчаянное положение. Часть плавсредств с людьми при этом была унесена в море". Вот вам и баржа-могила с "пассажирами "Дальстроя". Под таким обозначением в официальных документах проходили первые колымские зэки.

На самом верху было принято решение: оставшихся в живых "пассажиров "Дальстроя" ни в коем случае не оставлять на зимовку, а вывозить на материк самолётами. Во избежание гипотетического их побега в Америку и огласки страшной тайны, из которой мировая общественность узнает, какие именно советские комсомольцы-энтузиасты осваивают Колыму. На единственном тогда имевшемся в распоряжении ОГПУ самолете полярной авиации, немецком "Юнкерсе" (хотя официально указывается советский самолёт У-2), пилот Фёдор Куканов за 13 рейсов успел вывезти 93 "пассажира "Дальстроя" из 200 туда завезённых. После чего самолет, не выдержав напряжения, сломался.

На Чукотке в относительной близости от "Челюскина" в тот момент оказался лишь один самолет Анатолия Ляпидевского. Сергей Ларьков, еще один серьезный исследователь, оперировавший документами, не так давно показал, что этот АНТ-4 был доставлен в бухту Проведения специально для эвакуации заключенных со скованных льдами пароходов Особой экспедиции. Но в сложившейся ситуации предпочтение было отдано челюскинцам, а не "пассажирам "Дальстроя".

Знак "Дальстроя"

Из Аляски, на специально закупленных надежных американских "Флистерах" (Consolidated Fleetster) достичь лагеря должны были Сигизмунд Леваневский и Маврикий Слепнёв. Но у них членами экипажей являлись американские бортмеханики. Понятно, что им передали по связи о нежелательности экскурсии американских граждан к барже-могиле. Каждый из них решил эту задачу по-своему. Леваневский умышленно совершил посадку с небольшой аварией, тем самым не дав возможности американскому механику Клайду Армистеду лететь дальше. Иначе трудно объяснить, почему не участвовавший в непосредственном спасении челюскинцев Леваневский, наряду с пилотами-участниками спасения людей, будет впоследствии награжден высоким званием. Слепнев вместо лагеря челюскинцев полетел к чукотской фактории Ванкарем. Высадил там американца Уильяма Левари, под предлогом необходимости везти в лагерь ездовых собак, и полетел туда без бортмеханика [8].

Надо учесть ещё то обстоятельство, что самолёты АНТ-4 были отправлены из Владивостока в бухту Провидения ещё 21 октября 1933 года, когда ещё ни какой вопрос о спасении "Челюскина" не стоял, а участники экспедиции, за две с половиной недели до блокады "Челюскина" льдамив в канун Великого Октября, предвкушали выход в свободную воду через Берингов пролив и спокойный поход до Владивостока. Естественно, что ни каких самолётов для их спасения не требовалось.

21 октября 1933 года из Владивостока вышел пароход "Сергей Киров", на нём находились два разобранных АНТ-4. Начальником экспедиции уполномоченный Севморпути назначил летчика-наблюдателя Л. Петрова. Ляпидевский стал командиром одного из самолётов, лётчик Е. Конкин - командиром звена и политруководителем. В Петропавловске самолёты перегрузили на госпитальное судно "Смоленск". Оно должно было доставить в бухту Провидения уголь для стоявших там кораблей "Литке", "Лейтенант Шмидт" и "Свердловск" и затем служить базой для переброски больных с зимующих пароходов.

Руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт [11]

К концу ноября 1933 года самолёты выгрузили на лед, собрали и облетали. 29 ноября Ляпидевский опробовал в воздухе первый самолёт, сел на лёд вблизи парохода. Выявились некоторые дефекты, механики принялись их устранять. Ляпидевский был самым опытным лётчиком, в 1932 году он стажировался на АНТ-4 в НИИ ВВС. Конкин на АНТ-4 не летал, на ходу обучаясь во время опробования второго самолёта. Всего сделали семь посадок.

По прибытии начальником экспедиции назначили Г. Д. Красинского, опытного полярника, прекрасно знавшего ледовую обстановку. В 1927 - 1929 годах он участвовал в трёх дальних перелетах по Восточной Сибири и Чукотке. Ляпидевский вспоминал, что именно Красинский первый сказал ему, "что «Челюскин", пожалуй, из льдов не выберется - потонет» и предложил снимать людей с "Челюскина" в первую очередь [12].

Самолёт А. В. Ляпидевского "АНТ-4" [1]

Сложность обстановки усугублялась полярной ночью. До судна в один конец требовалось около семи лётных часов, а бывали дни, когда солнце вообще не всходило. Получив разрешение Шмидта, попытались лететь к "Челюскину", несмотря на то, что там была площадка всего 600 на 50 м, а для АНТ-4 требовалась как минимум в три раза шире. Промежуточной базой должно было стать селение Уэллен на мысе Дежнёва. Перелететь туда смогли только 20 декабря 1933 года, хотя неоднократно вылетали, но возвращались из-за ненадежной работы моторов. Несколько раз полярного дня не хватало, чтобы успеть запустить и прогреть оба мотора.

По прибытии в Уэллен в конце декабря Ляпидевский сделал две попытки вылететь к "Челюскину", но из-за неисправности моторов оба раза возвращался. На взлёте он зацепился за что-то правой лыжей, но обошлось без происшествий. Во втором полёте в мороз в 34° Ляпидевский сильно обморозился, и нужно было возвращаться в бухту Провидения за вторым самолётом, поскольку иссяк запас сжатого воздуха для запуска моторов. Целую неделю, с 11 по 18 января 1934 года, длилось путешествие на собаках в бухту Провидения. Из-за пурги вылететь в Уэллен на втором АНТ-4, загруженном десятью баллонами сжатого воздуха, с привязанной к фюзеляжу водомаслогрейкой, удалось только 6 февраля, но из-за ухудшения погоды Ляпидевский сел в заливе Лаврентия [12].


Катастрофа

Радист Эрнст Кренкель (справа) и моторист Александр Иванов у лагерного передатчика [13]

В феврале 1934 года сжатие льдов было особенно сильным, и 13 февраля 1934 года в 15:30 корабль затонул. Пока раздавленный льдами пароход медленно тонул, с него на льдину успели снять все необходимое, в том числе и самолет-амфибию Ш-2 М. С. Бабушкина. Последними корабль покинули его капитан Воронин и начальник экспедиции Шмидт, при этом завхоз Борис Могилевич замешкался на палубе корабля и был придавлен накатившейся на него бочкой (в официальной телеграмме - "придавлен бревном"). Он ушел на дно вместе с судном и стал единственной жертвой экспедиции. После затопления парохода на льду осталось 104 человека, включая 10 женщин и 2 детей. Еще 8 человек покинули пароход до описанных событий возле мыса Челюскин по различным причинам, в основном по болезни [6].

14 февраля 1934 года в Москву, радист парохода "Челюскин" Эрнст Кренкель, направил радиограмма: "13 февраля в 15 час. 30 мин. в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэлен "Челюскин" затонул, раздавленный сжатием льдов... Организованно, без паники выгружены на лёд давно подготовленный аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет и радио. Выгрузка продолжалась до того момента, когда нос судна уже погрузился в воду... Пытаясь сойти с судна, погиб завхоз Могилевич. Он был придавлен бревном и увлечен под воду. Нач. экспедиции Шмидт". Так началась героическая эпопея челюскинцев: сотня отважных противостояла крошащимся ледяным торосам, полярной ночи, морозам за 40 градусов. Два месяца продолжалось противостояние людей и грозной Арктики.

Гибель "Челюскина" [13]

Теперь практически не упоминается резкий конфликт, возникший в ледовом лагере в первые дни его существования, когда большая часть оказавшихся в экстремальной ситуации сугубо сухопутных людей, с Арктикой совершенно не знакомых, прежде всего - строителей, стали настаивать на походе к материку. Видимо, конфликт достиг столь острой формы, что Отто Юльевичу Шмидту пришлось взять в руки винтовку и пригрозить пустить пулю в того, кто сделает попытку покинуть лагерь. Потом уже, когда все более или менее успокоились, удалось, проведя расчёты такого похода, убедить людей в его нецелесообразности. Тем не менее, первое заседание бюро партийной ячейки экспедиции после катастрофы было посвящено обсуждению «угнетённого состояния» членов экспедиции и способов его преодоления – "личным примером коммунистов" и контролем настроения в каждой палатке и в бараке "партийными информаторами" (в наше время их бы сгоряча назвали "стукачами") [7].

Сообщение о том, что на льду оказались более 100 человек, в считанные часы облетело и потрясло мир. На следующий день в Москве сразу после получения радиограммы Шмидта по поручению заместителя председателя Совнаркома СССР В. В. Куйбышева собрали совещание у С. С. Каменева, где наметили первые шаги по организации спасения челюскинцев. Совещание ещё не закончилось, ещё редактировался проект постановления о намечаемых мероприятиях, как стало известно, что по инициативе И. В. Сталина создана правительственная комиссия по оказанию помощи челюскинцам. Через несколько часов она приступила к работе [12].

Флаг над лагерем [13]

Корабль, ставший одним из символов истории СССР, как выясняется, на момент гибели формально не имел права на ношение государственного флага страны. Пароход "Лена", сразу после постройки переданный недавно созданному Главному управлению Северного морского пути, одновременно со сменой названия на "Челюскин", получил и порт приписки - Владивосток.

Однако первым советским портом, куда пришел из Копенгагена "Челюскин", был Ленинград. Именно Ленинградский порт в соответствии с законом выдал кораблю "Временное свидетельство на право плавания под флагом С.С.С.Р." сроком на шесть месяцев, который истекал 11 января 1934 года. Согласно этому документу, "… до истечения указанного срока пароход должен явиться во Владивостокский порт для выполнения законного порядка регистрации и получения свидетельства на право плавания под флагом С.С.С.Р. В случае неявки судна "Челюскин" до истечения указанного срока во Владивостокский порт судно лишается права на дальнейшее плавание под флагом С.С.С.Р." (этот документ хранится в фондах Музея Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге).

Значит, 11 января 1934 года капитан В. И. Воронин был обязан спустить советский флаг, ибо теоретически с 12 января ему могло быть предъявлено обвинение по статье 93 Уголовного кодекса – "Подъём на морском торговом судне флага Союза ССР без права на этот флаг по закону". Видимо, борьба за жизнь людей и судна напрочь вытеснила из головы капитана вопрос о государственной принадлежности корабля. Во всяком случае, среди сотен радиограмм с "Челюскина" радиограммы с просьбой продлить "Свидетельство" и разрешающей это радиограммы обнаружено не было. Кроме того, выдача такого свидетельства говорит об абсолютной уверенности руководства Главсевморпути и экспедиции в её успехе - уверенности мало обоснованной на стадии подготовки "сквозного плавания Северо-Восточным проходом" [7].

Основной трудностью при спасении людей стали огромные расстояния, отделяющее лагерь Шмидта не только от Москвы, но и вообще от промышленных районов нашей страны. На первом же заседании правительственная комиссия предложила Главному управлению Севморпути наладить бесперебойную радиосвязь с лагерем Шмидта и Чукотским полуостровом. В Москве приняли решение мобилизовать и бросить на помощь Шмидту местные средства Чукотки. Комиссия немедленно назначила чрезвычайную тройку на Чукотке под председательством начальника станции на мысе Северном краснознаменца Петрова. Этой тройке поручалось мобилизовать собачий и олений транспорт, а также немедленно привести в лётную готовность самолёты, находившиеся на Чукотке.

На собачьих упряжках чукчи подвозят горючее к базе на Ванкареме [13]

Таким самолётом был У-2 (Н-4) пилота Куканова на мысе Северном. Осенью 1933 года он проделал огромную работу, перевозя пассажиров с зазимовавших у мыса Шелагского судов Наркомвода. В одном из последних перелётов самолёт повредил шасси. На полярной станции Уэллен стоял ещё один У-2 с ненадёжным мотором, первоначально закреплённый за лётчиком Конкиным, летавшим вторым пилотом у Ляпидевского (один экипаж на два АНТ-4). Второй АНТ-4 первоначально числился за Чернявским, о его участии в экспедиции сведений не сохранилось. Ещё был совсем изношенный ЮГ-1 (трехмоторный Юнкерс G.23), его даже не пытались использовать. Состояние материальной части, в том числе и самолётов Ляпидевского, всем внушало опасение.

Пока в Москве оперативно создавали правительственную комиссию и обсуждали план мероприятий, на Чукотке местные власти попытались спасти челюскинцев своими силами. Уже на следующий день после гибели "Челюскина" в районе создали чрезвычайную тройку, в неё вошли председатель РИКа Трудолюбов, метеоролог Уэлленской станции Хворостянский и начальник пограничного пункта в Дежневе Погорелов Яков Гаврилович. Тройка решила мобилизовать 60 нарт и направить их на мыс Онман, а оттуда прямо по льду к лагерю Шмидта. Путь по льду составлял 140-150 км, да еще от Уэллена от мыса Онман 500 км. По прямой от Уэллена до лагеря Шмидта - 265 км, от мыса Северного - 287 км. Направление нартам должен был указывать самолёт. С него собирались по пути сбрасывать корм собакам, продовольствие людям и передавать все распоряжения. Такая экспедиция под командой Хворостанского вышла в путь уже 14 февраля, взяв в Уэллене 21 нарту и по пути предполагая собрать остальные.

Фактория в Ванкареме [13]

18 февраля уэлленская тройка получила телеграмму за подписью председателя правительственной комиссии Куйбышева о том, что их председателем назначен Петров. От Уэллена до мыса Северного - 750-800 км. На следующий день по распоряжению Куйбышева в чрезвычайную тройку ввели начальника контрольно-пропускного пункта Чукотки А. Небольсина. Он приехал в Уэллен 18 февраля и затею с экспедицией не одобрил: "Набрать 60 нарт - означало оголить весь район. Кроме того, экспедиция должна была занять месяца два, успех ее сомнителен, а в это время здесь на месте без собак никакие другие меры помощи не были бы возможны. Мы должны были также помнить и о нуждах населения. Мобилизовать на два месяца всех собак - значило оставить чукчей без охоты, т. е. обречь их на голод". Вскоре Петров распорядился задержать экспедицию Хворостанского. Небольсин через четыре дня нагнал его на полпути и распорядился ехать на мыс Онман, выбирая по пути посадочные площадки и заготовляя продовольствие [12].

Тройка приняла решение о создании промежуточной базы в Ванкареме, где имелись фактория, школа, 12 хозяйств. Посадочной площадки там ещё не было. Чрезвычайной тройке на Чукотке поручили с помощью мобилизованного собачьего и оленьего транспорта перебросить горючее в Ванкарем. Базы горючего находились в бухте Провидения, в Уэллене и на мысе Северном. На побережье чукчи оленей как транспорт не использовали, пришлось всё возить на собаках, для этой цели выделили 15 собачьих упряжек. Нормальная нагрузка одной упряжки - 150 кг, а всего перевезли более 6 тонн бензина и 1,5 тонны масла. На трех нартах только к 9 марта 1934 года в Ванкарем доставили радиостанцию и обслуживающий персонал.

Полярный лётчик Фарих Ф. Б. [12]

Из первых донесений Петрова комиссия пришла к выводу, что местных средств недостаточно для спасения челюскинцев, поэтому немедленно наметили целый ряд мероприятий. В ночь на 16 февраля 1934 года появилось постановление о выезде через Европу, Атлантический океан и Америку на Аляску летчиков С. А. Леваневского и М. Т. Слепнёва во главе с уполномоченным правительственной комиссии Г. А. Ушаковым. В их задачу входила закупка двух американских 9-местных пассажирских самолётов "Консолидэйтед Флитстер" и перелёт с Аляски на Чукотку для спасения челюскинцев. Оба лётчика ранее уже побывали на Аляске. Леваневский, отвозил туда американского лётчика Маттерна, а Слепнёв с бортмехаником Ф. Б. Фарихом в 1929 году обнаружил на Чукотке место катастрофы американского самолёта и перевез на Аляску тела лётчика Бена Эйельсона и бортмеханика Борланда. Уже 17 февраля вечером эта группа прибыла в Берлин, откуда последовал перелет в Лондон, далее трансатлантический рейс на пароходе в Нью-Йорк, трансамериканский экспресс на Тихоокеанское побережье, пароход на север, поезд в Канаду, и, наконец, перелет в Фербенкс, где их уже ждали два новеньких "Флитстера". Такое фактически кругосветное путешествие считалось более быстрым и надежным, чем передвижение по родной стране.

Наиболее многочисленную вторую группу составили из военных лётчиков во главе с Н. П. Каманиным, «усиленных» опытными гражданскими лётчиками, имевшими опыт работы на Севере. Первоначально это были В. С. Молоков, Ф. Б. Фарих, В. Галышев и Липп. С собой Каманин взял сослуживцев Демирова и Бастанжиева, чуть позже к ним присоединились военные лётчики Горелов и Б. Пивенштейн с двумя Р-5. Первоначально на пароход "Смоленск" погрузили три Р-5 группы Каманина, 22 февраля пришло распоряжение Куйбышева погрузить еще три. Но в итоге "Смоленск" 2 марта 1934 года вышел из Владивостока, имея на борту пятерку Р-5 и два У-2 лётчиков Пиндюкова и Тишкова. По-видимому, "делёжка" самолетов началась ещё до отплытия, так как Липп и Галышев остались на берегу.

Галышев чуть позже попал в сформированную из гражданских лётчиков третью группу. Кроме него и И. В. Доронина на двух ПС-42, в неё вошёл М. В. Водопьянов на Р-5. Первоначально эту группу тоже собирались отправить пароходом из Владивостока, но на пароход "Совет", отправившийся на Чукотку с двумя дирижаблями, аэросанями и вездеходами, они не успели. Из-за этого три самолёта "своим ходом" добирались до Чукотки, начав почти 6-ти тысячекилометровый перелёт в Хабаровске. Всю эту армаду кораблей и самолётов у берегов Чукотки должен был поддерживать во льдах у берегов Чукотки лидер советских ледоколов "Красин". Постановлением комиссии его отправили в кругосветное плавание через два океана и Панамский канал [12].


Первая эвакуация на самолёте Ляпидевского

Самолёт Ляпидевского в бухте Провидения [1]

Но пока многочисленные "силы спасения" экстренно перебрасывали на Чукотку, ближе всех к лагерю Шмидта находился А. В. Ляпидевский. Пурга, начавшаяся 6 февраля, стихла только к утру 18-го. На термометре -19°, на небе ни облачка, ветра нет. За 40 минут лётчик перелетел в Уэллен, где пересел на первый АНТ-4 и полетел. После взлета обнаружилось, что "снова не работают приборы. Не работает "саф", масляный манометр, водяной термометр. Вдобавок перебои левого мотора…" Пришлось возвращаться. Следующая попытка из-за погоды состоялась только 21 февраля. Ляпидевский, по его расчетам, долетел до лагеря, но льдину с челюскинцами не обнаружил: "Этот полёт запомнился на всю жизнь". До предела обеднив смесь, так что начиналась "стрельба" в карбюраторах и израсходовав весь бензин, лётчик на последних каплях, при резко ухудшившейся погоде на высоте 100-150 метров дотянул до Уэллена, произвел посадку с ходу, поломав при этом шасси. Для ремонта требовались сварные работы, а сварщика на Чукотке не было.

На второй машине АНТ-4 он сделал ещё ряд попыток добраться до лагеря, совершив за время экспедиции в общей сложности 36 полётов. В их числе один перелёт из бухты Провидения в бухту Лаврентия и всего один полёт в лагерь. Остальные полёты, как писал сам Ляпидевский, "все неудачны, то погода, то что-нибудь другое". Он писал, что "5 марта я рассвирепел окончательно". При температуре -36° с вечера нагрели воду и масло, на рассвете вылетели в лагерь. В состав экипажа вместе с Ляпидевским вошли второй пилот Конкин, лётнаб Петров и бортмеханик Руковский. Машину загрузили аккумуляторами, так как питание для радиостанции у Шмидта было на исходе. Маршрут с учётом опыта неудачных поисков изменили, в качестве "маяка" использовали мыс Сердце-Камень, оттуда курсом 56°. Первым лагерь Шмидта и самолет Бабушкина на льдине заметил Петров. Площадка была 450 на 150 м, "все подходы к ней были заставлены высокими ропаками метра в два-три". Сделав два круга, Ляпидевский сумел удачно сесть: "Если бы чуть промазал - влез бы на ропаки" [12].

5 марта 1934 года. Буйко несёт свою дочь Аллу на аэродром для посадки на АНТ-4 лётчика Ляпидевского. Плотник Сорокин укутывает ребенка [13]

Выгрузив аккумуляторы, оленьи туши, кирки, ломы, лопаты, и погрузив разряженные аккумуляторы, лётчики принялись за посадку людей. В тот рейс взяли всех женщин и детей - 12 человек: "Посадка женщин больше напоминала погрузку. Их брали за ноги и за руки и складывали в самолёт… В самолете женщины сидели стесненно, но все же сидели". Из-за небольшой перегрузки самолёт на руках сдвигали к самому краю расчищенной поляны. Во время всеобщего энтузиазма чуть не покалечили капитана "Челюскина": "Все так ревностно взялись за дело, что Воронина по шапке задело винтом".

Полёт в лагерь занял 2 часа 15 минут, в лагере пробыли 1 час 50 минут, обратный полет в Уэллен - 2 часа 20 минут. Удачный полёт у всех поселил надежду на скорое спасение, но одновременно показал на необходимость скорейшего переноса основной базы в Ванкарем. Из Уэллена за день в лучшем случае можно было сделать один рейс, а из Ванкарема при хорошей погоде и правильной организации работ - три. Погоду постоянно приходилось ловить. На следующий день опять пошёл снег, началась пурга. С 10 по 13 марта при "переменной" погоде Ляпидевский "каждый день вылетал, но возвращался из-за погоды и из-за неисправности мотора". 14 марта, сменив карбюратор левого мотора, он вылетел в Ванкарем, взяв на борт 2200 кг бензина. В экипаже были также бортмеханик Куров и механик Гераськин. После разгрузки планировали сразу же лететь в лагерь, но не долетели даже до Ванкарема. На морозе -39° над горлом Колючинской губы у левого мотора лопнул коленчатый вал двигателя. Ляпидевский пошёл на вынужденную на лёд и сломал правую вертикальнюю ферму шасси. Так Ляпидевский из "спасителя № 1" превратился в "потерпевшего", ему самому потребовалась помощь. Чукчи обнаружили их почти сразу и на следующий день отвезли в Ванкарем. Во время пурги там сломалась мачта радиостанции и оборвалась антенна. Поэтому до 18 марта во всём мире считали экипаж Ляпидевского погибшим. Впоследствии Слепнёв показывал американские газеты с сообщениями об их гибели.

16 марта чрезвычайная тройка постановила в первую очередь отремонтировать уэлленский АНТ-4 № 2, но фактически занялись ремонтом первой машины на льду Колючинской губы. В Ванкареме после разговора с Ляпидевским начальник тройки Петров отдал распоряжение доставить на собаках с мыса Северного на Колючин запасной мотор М-17 в разобранном виде. Весил он около полутонны, и это был самый тяжелый груз, который когда-либо перевозили собачьи упряжки. Куканов на У-2 отвез Ляпидевского в Уэллен за подмоторной рамой, но только 7 апреля в Ванкарем ее доставил Слепнёв на своем "Флитстере", далее на нартах в Колючин.

Пока Ляпидевский "работал снабженцем" и доставал запчасти, остальной экипаж занялся ремонтом. Весь "ремонтный набор" состоял из одного домкрата, ручного зубила, паяльной лампы, двух бочек и двух двухметровых бревен. В помощь привлекли чукчей, всего было девять человек. Для разборки и съёма мотора и ремонта шасси построили большую снежную гору. Мотор снимали пять дней. Свернутую "в бараний рог" вертикальную ферму шасси надо было разгибать и варить, но вместо этого на огромном камне открыли "холодную кузницу". В одной из яранг обнаружили стальную трубу диаметром около 60 мм, это казалось чудом. К приезду Ляпидевского с моторной рамой шасси отремонтировали, и занялись установкой мотора. Рабочих рук не хватало, но тут по побережью начали передвигаться санные партии спасённых челюскинцев, трое из них - В. Агапиков, Г. Дурасов и А. Лесков - остались у самолёта и превратились в ремонтников. Со следующей партией пришло сообщение о награждении всех участников эпопеи и присвоении Ляпидевскому звания Героя. Наконец, 23 апреля установили и опробовали новый мотор. Ещё два дня откапывали самолёт и готовили взлётную полосу. Спустя 42 дня после аварии перелетели в Уэллен [12].


Американские самолёты

Авария Ляпидевского нарушила все планы спасательных работ. Группа Ушакова приплыла в Америку 28 февраля 1934 года и находилась в Нью-Йорке 10 дней. Переговоры о закупке самолётов затянулись, но Амторг все-таки договорился с "Пан Америкэн Компани" о продаже двух "Флитстеров". До Фербенкса лётчики добрались лишь в 20-х числах марта. В ходе приёмки машины перекрасили в красный цвет, американские надписи закрасили, написав чёрным цветом на крыльях "U.S.S.R." и, для Маврикия Слепнёва — "M.S.", а для Сигизмунда Леваневского — "S.L". Бортмеханиками взяли американцев: Клайда Армистеда к Леваневскому и Уильяма Левари — к Слепневу.

Командированные в Америку Г. А. Ушаков, С. А. Леваневский, М. Т. Слепнёв [12]

Из-за погоды Леваневский с Ушаковым лишь 26 марта сумели вылететь из Фербенкса, но до Нома добрались лишь 28 марта. Здесь Ушакова уже ждала телеграмма обеспокоенной положением дел правительственной комиссии: немедленно вылететь с Леваневским в Ванкарем, а Слепнёву до прояснения ситуации ждать в Номе.

Вылетев из Нома 29 марта, Леваневский с Ушаковым и Армистедом до Ванкарема так и не добрались. Этот перелёт и произошедшую аварию впоследствии широко обсуждали, считая, что Леваневский нарушил приказ приземлиться в Уэллене. и самовольно полетел в Ванкарем. Этот "щекотливый" момент ни Ушаков, ни Леваневский не подтверждают. Оба пишут, что по сводке, полученной в Номе, до Уэллена было безоблачно, а в Ванкареме высота нижней кромки 500 метров. По Ушакову, "не заметив над аэродромом Уэллена никаких предупредительных знаков, пилот направил машину дальше на запад к Ванкарему". Сам Леваневский писал, что снизился до 150 метров, но "сигналов на аэродроме никаких не выложено". Наткнувшись над Колючинской губой на большую облачную стену, пилот не сумел забраться выше её и перешел на бреющий полет, когда самолёт начал обледеневать. Дважды счастливо избежав столкновения со скалами, лётчик все-таки сбил правую лыжу о торос, после чего произвёл аварийную посадку на фюзеляж у мыса Онман. При посадке Леваневский разбил голову и потерял сознание, остальные не пострадали. Самолет ремонту не подлежал, но есть сведения, что позже, сменив мотор, его восстановили.

Первая стенгазета в ледовом лагере "Не сдаёмся!" [13]

Добравшись на собаках до Ванкарема, Ушаков возглавил руководство спасательными работами, а Леваневский, немного придя в себя, отправил по адресу "Москва. Кремль. Сталину" радиограмму: "Чувствую себя работоспособным и снова готов к работе". Позже утверждали, что она в высокопарных выражениях сообщала о готовности к дальнейшему выполнению заданий правительства. Но самолёта у него не было, поэтому лётчика на собаках отвезли в Уэллен, на льдину он так и не попал и никого из лагеря Шмидта не вывез. В конце концов Леваневский совершил на Чукотке еще два полёта. В одном он отвез на У-2 с ненадежным мотором в бухту Лаврентия доктора к больному, а в другом по просьбе Петрова перегнал в бухту Провидения к пароходу "тяжелую машину, на которой никогда не летал и близко её не видывал". Её отправляли, поскольку с ней "механику оставаться не хотелось". Неясно, был это ЮГ-1 или отремонтированный второй АНТ-4 [12].

Вторая авария до предела накалила обстановку на Чукотке. Люди находились на льдине полтора месяца, и снова остро встал вопрос о спасательной партии на собаках. Такую экспедицию подготовили, она могла выступить в течение 2 - 3 дней, но на льдине оставалось много слабых и пожилых людей. На самолётах необходимо было вывезти, как минимум, 30 - 40 человек.

Мир не верил в спасение челюскинцев. Западные газеты писали, что люди на льду обречены и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Американское правительство обещало помощь, но неконкретную: "Принятые до сих пор меры по спасению челюскинцев проводятся слишком поспешно и без плана... Самолеты отправляются на верную гибель, их ждет обледенение. Каждая посадка является риском и зависит от счастливой случайности", - писала берлинская "Фелькишер Беобахтер" (Voelkischer Beobachter). А вот уже датская "Политикен" заочно оплакивает Шмидта: "На льдине Отто Шмидт встретил врага, которого еще никто не мог победить. Он умер как герой, человек, чье имя будет жить среди завоевателей Северного Ледовитого океана". Пессимизм внушает чехословацкая "Прагер-Пресс": "Быстрое спасение при помощи самолетов невозможно не только потому, что в таких отдаленных местах никогда не бывает достаточного числа необходимых самолетов, но и потому, что время года противодействует полетам: туманы, метели, сильные ветры..."


Прилёт самолёта Бабушкина

Буксировка самолёта Бабушкина на аэродром [14]

31 марта 1934 года попытался пробиться с Аляски на Чукотку Слепнёв, но из-за непогоды вернулся, в Уэллен он попал лишь 5 апреля. К этому моменту население ледового лагеря уменьшилось на два человека: 2 апреля со льдины на своем Ш-2 улетели летчик Бабушкин с механиком Валавиным. Следившие за ними пережили несколько неприятных мгновений: "Ещё рассматривая в бинокль, мы увидели, что одна из лыж самолёта висит. Все население Ванкарема, наблюдавшее за машиной, шедшей на посадку, замерло в ожидании катастрофы. Казалось, что висящая лыжа неминуемо запашет в снег и самолёт скапотирует. Однако в самый последний момент, когда машина потеряла скорость, лыжа выправилась, и самолёт легко скользнул на ванкаремский аэродром".

Как пишет Ушаков, "через несколько минут машина была окружена зрителями. Вид её был настолько необычен, что многие, занятые её осмотром, забыли поздороваться с прибывшими. Самолёт Бабушкина, проделавший путь на борту "Челюскина" от Мурманска, несколько раз выгружавшийся среди льдов и снова погружавшийся на борт парохода, нередко получал повреждения. Не меньше повреждений он получил и в ледовом лагере. Ремонтировался самолёт или на борту "Челюскина", или в ещё более тяжелых условиях ледяного лагеря. Нос был весь разбит и восстановлен из фанеры и заклеен пластырем. Стойки, поддерживающие плоскости, переломаны и скреплены тонкой бечевкой. Шасси было привязано тоже бечевкой, хотя и большего диаметра. Общий вид самолёта больше напоминал знаменитый тришкин кафтан, чем современную машину".

Арктический "воздушный волк" Бабушкин, больше всех летавший над полярными льдами в суровых и капризных условиях полярной ночи, порывался сразу же возвращаться в лагерь. Но учитывая состояние его машины и малую грузоподъёмность, даже в той ситуации рисковать им не стали. Ушаков назначил Бабушкина начальником ванкаремского аэродрома, а его самолёт оставили на случай местных полётов и возможного похода на собаках, чтобы указывать партии направление и держать с ней связь.


Массовая эвакуация челюскинцев

Масштабная эвакуация людей со льдины началась только 7 апреля, когда до Ванкарема долетели Слепнёв, Каманин и Молоков. Только два самолёта группы Каманина сумели добраться до ледового лагеря, в пути у них было немало "приключений" и неприятных "разборок".

Они начались ещё на пароходе "Смоленск". Расчёт на то, что пароход доставит их в бухту Провидения, из-за тяжелой ледовой обстановки не оправдался. В Олюторке также застрял пароход "Сталинград" с двумя Ш-2 на борту, вернувшийся из-за нехватки угля. В кают-компании "Смоленска" собрали "производственное совещание" моряков и лётчиков с обоих пароходов. Мнений было много: моряки хотели сгрузить самолёты, лётчики настаивали на продолжении плавания. Молоков предлагал обоим капитанам сделать ещё попытку. Старпом "Сталинграда" предложил обойти льды американским берегом, а Фарих собрался плыть в Америку и летать с американских берегов. В спор вмешались лётчики с "шаврушек", желая летать самостоятельно. Как писал Б. Пивенштейн, "было и смешно, и досадно. Каждый хотел сам себе быть хозяином".

Пока шли споры, самолёты сгрузили на берег. Нервная обстановка привела к конфликту между Каманиным и Фарихом. Тот не согласился с предложенным маршрутом. По свидетельству Пивенштейна, в каюте Каманина произошел следующий диалог: "Каманин. …Так вот, товарищ Фарих. Вы отказываетесь идти в строю и не хотите лететь через Анадырский залив?". "Фарих. Да, я думаю, в строю идти не к чему. Анадырский залив по-моему лучше обойти. Вообще зачем делать маршрут обязательным для каждого?". "Каманин. Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полёта". "Фарих (закусив губу). Хорошо, только сообщите сначала правительству". "Каманин. Сообщайте, если вам нужно. Я отвечаю за свои поступки как командир" [12].

Фарихом с Молоковым в этой "команде" были самыми опытными, но армейское единоначалие Каманина победило. Хотя в итоге Фарих оказался прав. Анадырский залив пришлось огибать по побережью, Каманин, отстраняя его, рисковал немногим. Самолёт он вернул лётчику из своей эскадрильи Бастанжиеву, к тому же был ещё один "безлошадный" Горелов, полетевший как бортмеханик. Судя по воспоминаниям Молокова, которому досталась потрепанная "синяя двойка", "очень старенькая, и, говорят, мотор имеет уже 108 часов налёта", он все время опасался, что машину у него отберут. По примеру командира от участия в экспедиции Пивенштейна отстранил своего штурмана Ульянова, засомневавшегося в успехе. Он даже не мог представить, что вскоре его самого ждет та же участь.

Пятерка до предела нагруженных самолётов Каманина (в каждом летели штурман и бортмеханик) начала свой перелёт из гавани рыбоконсервного завода 21 марта 1934 года. Полетели вдоль побережья Камчатки и Чукотки по маршруту Майна Пыльгин - Анадырь - Кайнергин - Натапельмен - Валькальтен - Бухта Провидения - Уэллен - Ванкарем протяженностью более 2500 км.

После первого же перелёта потеряли самолет Бастанжиева, не запустившийся из-за грязного местного бензина. У Молокова в полёте разрушился и улетел кок винта, по счастью, винт уцелел. Во время следующего перелёта в облаках потерялся самолёт Демирова, севший затем на вынужденную на речке Опуха и несколько дней пережидавший пургу. Он вернулся в Майна Пыльгин, откуда вместе с Бастанжиевым пять раз пытались вылететь в Ванкарем, но возвращались из-за погоды. 1 апреля они вновь вылетели в Анадырь, но в тумане врезались в сопки, один в 15 км от города, второй — в 50 км. Самолёт Демирова сгорел, Бастанжиева при ударе выбросило метров на 30. По счастью, никто не пострадал. До города благополучно добрались за три дня, только у техника Романовского ампутировали два отмороженных пальца на ноге.

Оставшаяся тройка Каманина 28 марта вылетела из Анадыря и попыталась напрямую пробиться в Ванкарем через горный хребет, так путь сокращался более чем на 1000 км, но из-за погоды рисковать не стали, и приземлились в селении Кайнергин в Анадырском заливе. Вторую попытку пробиться предприняли 1 апреля, но когда до Ванкарема оставалось около 60 км, на высоте 2800 м облачную стену преодолеть не сумели и вернулись. Запас бензина заканчивался, поэтому полетели в обход по побережью. Когда в баках самолёта Пивенштейна горючего оставалось минут на 15, Каманин пошел на посадку на лёд реки у селения Валькальтен. То ли из-за грубой посадки, то ли из-за извилистого пробега на его самолете лопнул амортизационный шатун шасси.

Оставшееся горючее разделили на две машины, у своего неисправного самолёта Каманин оставил закреплённого за ним механика Анисимова и лётчика Пивенштейна, дальше полетели вдвоем. Впоследствии эта "морально-этическая" ситуация широко обсуждалась. Пивенштейн позднее писал, что сам понимал: "Как командир звена Каманин не может поступить иначе". Любопытны комментарии Молокова: "И снова у меня портится настроение: опасаюсь, как бы у меня машину не забрали… Дело прошлое, но если бы у меня вздумали забрать машину, я бы её не отдал. Условия Севера диктуют свои законы…". Существует легенда, что свое право на машину Молокову пришлось отстаивать, "обнажив ствол"…

Пока Пивенштейн ездил за бензином, Анисимов приспособил к шасси вырезанный из дерева "шатун". Основной его "заслугой" стали поиски куска дерева среди чукотских яранг. На "деревянной ноге" они перелетели в бухту Провидения, где к 13 апреля отремонтировали шасси. В этот день началась пурга, длившаяся неделю. Попытка 21 апреля полететь дальше из-за непогоды окончилась вынужденной посадкой и лопнувшей лентой центроплана. Во время поездок на собаках для ремонта узнали об окончании спасательных работ. Однако Пивенштейн все-таки добрался до Уэллена, где узнал о награждении его орденом Красной Звезды. На радостях среди "почивающих на лаврах" он "со своей старухой-машиной" шесть раз слетал из Уэллена в бухту Провидения и два раза из бухты Провидения в бухту Лаврентия, всего перебросив 22 человека [12].

Каманин с Молоковым прилетели в Уэллен, где по радиостанции можно было сообщить о своем прибытии, 5 апреля. 7 апреля вместе со Слепнёвым они перелетели в Ванкарем, и сразу же полетели в лагерь. "Флитстер" Слепнёва был более быстроходным, его максимальная скорость — 265 км/час, крейсерская — 200—210 км/час. Поэтому первыми вылетели два Р-5, а через 15 минут со Слепнёвым вылетел Ушаков, погрузив в самолёт упряжку собак. Считалось, что на собаках будут перевозить грузы от лагеря до аэродрома и смогут доехать до места вынужденной посадки, но, по-видимому, готовились к санной экспедиции. Вскоре они нагнали оба Р-5, но тут на машине Каманина забарахлил мотор. Ушаков отметил, что "за машиной извивался темный хвост дыма". Штурман М. Шелыганов писал, что нарушилась подача бензина. Самолёт чуть не сел на вынужденную в торосы, но в метрах в 20 от льда мотор заработал нормально, и они благополучно вернулись в Ванкарем. Молоков сопровождал их на втором Р-5.

В ожидании самолёта, в легере челюскинцев, жгут сигнальный костёр [13]

Таким образом, "Флитстер" Слепнёва стал вторым самолётом, после АНТ-4 Ляпидевского прилетевшим в лагерь. С того момента прошло больше месяца. Однако на посадке произошла авария. Сделав при боковом ветре несколько кругов, Слепнёв, как писал Ушаков, "повел самолёт, срезая линию направления ветра. Машина быстро проскочила расчищенный участок, вылетела в ропаки и, уже теряя скорость, начала совершать прыжки. Благодаря тормозным приспособлениям на лыжах пилоту удавалось иногда уклониться от встречных ропаков. Наконец машина сделала большой прыжок вверх и неподвижно замерла вблизи большого ропака, словно раненая птица, высоко подняв правое крыло, а левое положив на лед".

Первым делом из самолета выбросили собак, чтобы не мешали осмотру повреждений. Это повергло в шок челюскинцев, наблюдавших с сигнальной башни за посадкой в бинокли: "Они видели, как машина прыгала по ропакам и наконец остановилась в явно аварийном положении. Не зная о нашей судьбе, они старались в бинокль рассмотреть появление живых существ из самолёта, но когда эти живые существа появились, челюскинцы невольно начали протирать стекла бинокля: живые существа, вылезшие из самолёта, убегали от него на четвереньках…".

Спустя полчаса, когда челюскинцы как бурлаки оттаскивали его машину на ровное место, прилетели Молоков с Каманиным. Каманин сел нормально, а Молоков перед ропаками развернулся и пустил машину волчком. Шасси и лыжи были спасены, а серьга центроплана оторвана. Её он связал тросом. В тот день два самолёта увезли со льдины пять человек. Ушаков и самолет Слепнёва остались в лагере. На следующий день в тумане Молоков в лагерь не пробился, а ночью началось сжатие и торошение льдов. Ледяной вал чуть не обрушился на лагерь, затихнув всего в полутора десятках метров от палаток. Аэродром был полностью разрушен.

Подготовка парашутных ящиков самолёта Молокова для перевозки пассажиров [13]

9 апреля 1934 года, пока челюскинцы ремонтировали самолёт, в километре расчистили новую площадку, но пока собрались перетаскивать машину, образовалась трещина в несколько метров. В течение часа через нее "аводили" ледяной мост. Пока сорок челюскинцев подтаскивали машину к мосту, началось новое сжатие, на месте переправы образовался ледяной вал высотой в несколько метров. Прорубив брешь, самолет протащили на новый аэродром, и там конец полосы оторвало.

В это время Ушакова и всех очень беспокоило резко ухудшившееся здоровье О. Ю. Шмидта. Он бредил, температура поднялась выше 39°, но улетать не хотел. Всерьез обсуждался вопрос о том, чтобы дождаться, пока он потеряет сознание и в таком виде эвакуировать. Но на это не пошли. 10 апреля, как только установилась погода, и вновь заработал "воздушный мост", Ушаков вернулся в Ванкарем и дал телеграмму Куйбышеву. На следующий день после категорического приказа "сверху" Молоков четвертым "внеплановым" рейсом вывез Шмидта и врача. Слепнёву привезли запчасти и он улетел со льдины, посадив в 9-местный "Флитстер" пять человек. Больше рисковать "купленной за валюту импортной техникой" не захотели, и 12 апреля Слепнёв с Ушаковым отвез больного Шмидта лечиться на Аляску в Ном.

10 и 11 апреля 1934 года оказались решающими днями. Каманин и Молоков, словно соревнуясь, летали непрерывно и вывезли более 50 человек, на льдине оставалось всего 28 человек. В те дни лётчики значительно увеличили "пассажировместимость" своих двухместных Р-5. Быстро подсчитав, что по 3 человека за рейс летать придется очень много, они стали сажать пассажиров в подкрыльевые парашютные ящики. Если 7 апреля лететь в них никто не захотел, то 10 апреля первым в ящик сел сухопарый матрос: "Засаживали туда головой вперед, складывали человеку руки и, как мину Уайтхеда, вталкивали в узкий ящик… Лежать ему было не особенно просторно, но, пожалуй, лучше, чем четверым сидеть в одной кабине". Молоков попытался даже пристроить одного у себя на коленях и педалях, но от этой идеи пришлось отказаться. За один рейс вывозили от 4-5, и даже 6 человек, причем в парашютные ящики садились охотнее, чем в кабину.

12 апреля "самолётный парк" Ванкарема пополнился самолётами Доронин и Водопьянова. Весь их беспримерный перелёт из Хабаровска проходил под девизом "Хоть бы одного успеть вывезти". Водопьянов в начале 1934 года летал в специальном отряде по доставке из Москвы матриц газеты "Правда". После своей прошлогодней аварии в районе озера Байкал он исподволь готовился к новым дальним перелётам. Под видом "экспериментального полёта" с помощью комсомольцев авиазавода № 89 он оборудовал свой Р-5 для дальних перелётов: поставил дополнительный бензобак, обогрев дренажных трубок и т. п. В середине февраля во время работы XVII партсъезда Водопьянов четыре раза слетал с матрицами из Москвы в Ленинград. В попытке лететь на помощь челюскинцам ему отказали, а на 26 февраля наметили полет на Каспий для спасения рыбаков со льдины. Помогло лишь письменное обращение "В редакцию "Правды" т. Мехлису. От ударника "Правды" пилота Водопьянова". Накануне вылета среди ночи его подняли и поездом отправили в Хабаровск, куда доставили и его самолёт. Здесь Водопьянов встретился с Дорониным и Галышевым.

И. Доронина с бортмеханиками Я. Савиным и В. Федотовым и двумя машинами 1 марта 1934 года отправили из Иркутска во Владивосток, куда ранее улетел В. Галышев. Когда они добрались туда, оказалось, что "Смоленск" уже ушел, а Галышев остался. В неразберихе самолёты отправили "малой скоростью", поэтому вскоре приняли решение задержать самолёты в Хабаровске и лететь оттуда.

Самолёты собирала лучшая техническая бригада Дальневосточного управления ГВФ под руководством инженера Петрова. Самое непосредственное участие принимали главный инженер управления Филиппович и начальник управления Поляков. В бригаду входили инженер Линдерман, авиатехник Тютин, старший техник Самофалов, техники Безымянский, Домкин, Найгарден, мотористы Черненко, Шишкин, Зуев, Коноплев, Журавлев, Счастливцев, заправщики Соколов, Казаков, Варламов, работники политотдела Моничев и Кузнецов. В течение шести суток работали по 16 часов, некоторые даже по 27-33 часа. К 16 марта на все машины поставили дополнительные бензо- и маслобаки и опробовали в воздухе. Командиром звена назначили Галышева, заместителем — Доронина [12].

Самолёты Доронина, Молокова и Водопьянова в бухте Провидения [13]

Группа стартовала 17 марта, до Николаевска их лидировал пилот местной авиалинии Хабаровск — Сахалин Иванов. С Водопьяновым полетели бортмеханики Александров и Ратушкин. Р-5, более быстроходный, чем "Юнкерсы", создавал дополнительные проблемы. С первого же участка Водопьянов вернулся в Хабаровск, побоявшись в тумане столкнуться. Все это восприняли как добрый знак и "возмужание" самого Водопьянова, известного своей лихостью. То отставая от "юнкерсов", то обгоняя, а некоторые участки пролетая вместе, летчики к 4 апреля добрались до Анадыря. Их полет протяженностью 5850 км проходил по маршруту Хабаровск — Н.-Тамбовск — Николаевск — Шантарские о-ва — Аян — Охотск — Ногаево — Гижига — Каменское — Анадырь. В пути "приключений" почти не было, но случилась одна поломка в Гижиге. Давая указания по подготовке аэродромов, предложили их границы выкладывать хвоей и ветками. Здесь же перестарались и обложили толстыми бревнами, а полотнища посадочного "Т" поперек полосы, чтобы не унесло ветром, тоже прихватили бревнами. Прилетевший первым Водопьянов с воздуха заметил подозрительные пятна и уступил первой посадки Доронину, тот после нескольких прыжков сломал шасси и сел на живот. Остальные сели нормально.

Запчасти были, механиков хватало, машину отремонтировали в один день, но на четыре дня завьюжила пурга. 11 апреля в Анадыре узнали, что Молоков с Каманиным вывозят со льдины людей. Срочно собрались лететь напрямую в Ванкарем, но оказалось, что бензонасос на самолете Галышева не держит давления. Снимать его надо было не меньше суток (требовалось приподнимать мотор). Водопьянов взлетел первым, Доронин около часа ждал, может быть понадобится что-то из запчастей, но сам Галышев предложил ему лететь: "Улетай, там ты нужен. Мы здесь сами справимся". На трех самолетах везли сварочный аппарат для Ляпидевского, его детали от Галышева перегрузили к Доронину. В тот же день он прилетел в Ванкарем, а Водопьянов в полёте через хребет "промахнулся" и попал на мыс Северный. Это всех очень обрадовало, так запас горючего в Ванкареме подходил к концу, а на Северном была база горючего.

А. Н. Бобров, помощник О. Ю. Шмидта [13]

На следующий день Водопьянов и Доронина полетели в лагерь. Посадка была нормальной, а на взлёте самолёт Доронина с четырьмя челюскинцами подпрыгнул и лег набок. Выяснилось, что сломалась стойка, надломленная в Гижиге или где-то на маршруте. В дополнение в шейке лопнула шаровая головка опоры шасси, поломался костыль. Опыт ремонта самолёта Бабушкина у челюскинцев был большой, вскоре закипела работа. Каманину "заказали" шаровую опору и инструменты, у челюскинцев одолжили лом, с большим трудом его распилили на три куска. Через два часа "с заказом" вернулся Каманин, куски лома бортмеханик Я. Савин вставил в костыль и стойку и всё собрал. Из осторожности на борт взяли только двоих. Взлетели нормально, но после взлета Доронин не обнаружил на месте лыжи. Оказалось, что в конце разбега куски лома вылетели, лыжа повисла на амортизаторе. При посадке самолет, потеряв скорость, забороздил левым крылом по снегу, но все обошлось. Кроме Доронина, в тот день Каманин и Водопьянов вывезли 20 человек, на льдине осталось лишь шестеро. Молоков 12 апреля не летал, ремонтируя радиатор.

В ночь на 13 апреля 1934 года в Ванкареме очень волновались за оставшихся шестерых челюскинцев — на льдине оставались радисты Кренкель и Иванов, капитан Воронин, боцман Загорский, помощник Шмидта Бобров и "начальник аэродрома" Погосов. Многих, особенно местное население, очень волновала судьба собак на льдине, они были одними из лучших в районе. В конце концов в лагерь даже дали молнию о собаках. С утра первым в лагерь отправился Водопьянов, но лагеря не нашел и вернулся. Многие начали нервничать, а председатель тройки Петров — даже кричать на механиков: "Чего копаетесь, почему не летите?" Каманин попытался его успокоить, но все облегченно вздохнули лишь тогда, когда три самолёта Каманина, Молокова и Водопьянова в тумане добрались до лагеря. Вывезли всех людей и собак, а Водопьянов даже не поленился подобрать и привезти "сувенир" - куски лома, вылетевшие из шасси самолета Доронина [12].

13 апреля 1934 года ледовый лагерь перестал существовать.

2 месяца - с 13 февраля по 13 апреля 1934 года - членам полярной экспедиции пришлось вести борьбу за жизнь. Все 104 члена экспедиции вели героическую работу по организации на океанском льду нормальной жизни, а также занимались подготовкой аэродрома, поле которого покрывалось трещинами и торосами, заносилось снегом, а лёд на нем постоянно разламывался. Челюскинцы смогли обустроить неплохой лагерь. Для женщин и детей был построен полноценный деревянный барак, благо на борту судна были необходимые пиломатериалы. Также участники экспедиции построили свою пекарню и даже начали выпускать стенгазету под названием "Не сдаемся!"


Ликвидация базы на Ванкареме

На собаках вдоль материка [13]

Так закончилась "героическая эпопея", оставалась "рабочая" часть - эвакуировать всех из Ванкарема. Несмотря на то, что устроили даже "соцсоревнование" за чистоту яранг - их подметали, моржовые шкуры чистили, мыли, проветривали, и сами челюскинцы потом говорили, что Ванкарем - самое чистое селение, оставаться там никто не хотел.

Здоровых людей собирали партиями в 10 - 12 человек, давали 3 - 4 нартов, проводника и отправляли в Уэллен и бухту Лаврентия. 10 - 13 апреля 1934 года вышли в путь партии Стаханова (5 человек), Рыцка (15), Филиппова (12), Ширшова (8) и Буйко (13). Они шли от 9 до 16 дней.

Путь был тяжёл, нартами - не воспользуешься, так как Ванкаремская фактория решила с оказией отправить заготовленную пушнину и загрузили её на нарты. Вместе с челюскинцами шло около 25 заключённых - рабочих Дальстроя [7].

К этому времени в бухту Провидения с помощью "Красина" пробился "Смоленск", по дороге на него с "Совета" перегрузили весь "воздухоплавательно-аэросанно-вездеходный" транспорт, но он не понадобился. Во всеобщей суете совсем незамеченным остался перелёт лётчика Святогорова с о. Матвея в Беринговом море в Уэллен на "шаврушке" - это около 350 км над ледяной шугой в океане.

Алексей Святогоров

Ванкарем 26 апреля 1934 года "закрыл" пограничник Небольсин. Он на собаках проехал по стойбищам и ярангам, рассчитываясь с чукчами за проделанную работу. Деньгами он выплатил около 50000 рублей. Кроме того, для персонального премирования выделили дерево и железо, необходимые для постройки яранг, ружья, бинокли, который, так же как и винчестер, для чукчи - самая ценная вещь, с ней он выслеживает зверя. Как писал Небольсин, "все это, надо сказать, чукчи полностью заслужили, они работали по-настоящему самоотверженно, не жалея ни себя, ни собак. А ведь собаки для чукчи — самое дорогое, что он имеет. …Мне кажется, что многие до сих пор недооценивают крупнейшую роль, которую сыграли собаки в спасении челюскинцев. Ведь это собаки дали возможность авиации заниматься лишь своим непосредственным делом - вывозом челюскинцев из лагеря. Добравшись до Ванкарема, самолётам уже не надо было отвлекаться ни для каких других полетов, кроме полётов в лагерь. Всю подсобную работу - подвоз горючего, масла, переброску первых партий людей в Уэллен - делали собаки. А ведь в наших условиях каждый лишний рейс самолёта, в особенности на значительные расстояния, означал лишнюю возможность аварии, лишний риск потерять самолёт. В операциях по спасению челюскинцев было занято около 1000 собак. Среди них были не только собаки чукчей, но и погранохраны. Громадную работу, которую проделали собаки, трудно даже учесть". Некоторые из собачьих упряжек пробежали до 13000 км. Сам Небольсин проехал на собаках не меньше 3000 км. Усталость собак привела к отмене регулярно проводившихся 1 мая гонок собачьих упряжек. Претендовавшая на первенство упряжка Небольсина, раньше обычно проходившая путь Уэллен - Лаврентий за десять часов, в мае тащилась порожняком ровно сутки.

Демонстрация 1 мая 1934 года в Уэллене [15]

1 мая ограничились демонстрацией в Уэллене, народу было много, а "трибуной" послужило крыло самолета Ляпидевского [12].

Политический резонанс от спасательной операции во всем мире был огромен, но самое любопытное, какое сильное впечатление произвели самолеты на чукчей, никогда не видевших их в таком количестве. Как писал Небольсин, "чукчи больше всего знают об Америке. Многие из них плавали на американских шхунах, большинство соприкасались с американцами, торговавшими на Чукотке и скупавшими пушнину вплоть до 1930 г. Американские самолёты они видели в 1929 г., когда с их помощью американцы вывозили пушнину на Аляску. Среди них шли разговоры о том, что наши русские самолёты ничего не смогут сделать. То ли дело американские!.. Внешне наши самолёты действительно выглядели довольно грубыми рядом с американскими. Но когда появилась возможность сопоставить их в работе, результаты получились совершенно иные. Вот прилетает Леваневский на прекрасном, как картинка, самолёте и чуть ли не вдребезги расшибается. А тут же Ляпидевский садится на русском самолёте и без особого труда восстанавливает повреждение. Прилетают Слепнёв, Каманин и Молоков. Машины их отличаются друг от друга как небо от земли. Американский самолёт Слепнева прилетел с Аляски, где есть аэродром и ангары. Он весь блестел. И тут же рядом стояли машины Молокова и Каманина, которые два месяца провели под открытым небом. Самолёты были грязные, залитые маслом, облупленные, с краской, потрескавшейся от 50-градусных морозов. При посадке машины продемонстрировали свои качества. Самолёт Слепнева приземлился с громаднейшим пробегом. Он полез прямо на торос и не сумел свернуть, так как машина туго подавалась повороту во время рулежки. Пришлось подбежавшим людям помочь развернуть машину. В то же время Каманин спустился и сел благополучно. Молоков покружился и сел так, как будто бы всю жизнь прожил на этой площадке. Остановился - как подъехал на собаках, именно там, где нужно. Чукчи видели, как Слепнёв полетел в лагерь и три дня не возвращался. А Молоков и Каманин все везут и везут. Вера в безукоризненные свойства всех вещей, прибывающих из Америки, была сильно поколеблена. Зато с огромным вниманием чукчи стали прислушиваться к рассказам о достижениях советской промышленности".

Лётчики, осуществившие спасение челюскинцев - первые семь Герое в Советского Союза [13]

Бесстрастная статистика подтверждает это заключение. Больше всех - по 9 полётов на льдину совершили "Старик" и "Юноша" (так чукчи окрестили Молокова и Каманина, фамилиями лётчиков они не интересовались). Первый на Р-5 вывез 39 человек, второй - 34. Водопьянов на Р-5 за три полёта вывез 10 человек, остальные: Ляпидевский (АНТ-4) - 1 полёт (12 человек), Слепнёв ("Флитстер") - 1 полет (5 человек), Доронин (ПС-4) - 1 полёт (2 человека), Бабушкин (Ш-2) - 1 полёт "в один конец" (2 человека). Только простые и надежные как палка Р-5 отлетали без крупных поломок, хотя у них постоянно рвались стяжные ленты в центроплане. Без них ни АНТ-4, ни "американцы", ни "немцы" ничего бы не сделали [12].

Челюскинцы прожили на льдине ровно два месяца, дожидаясь погоды и самолётов. Звания Героев получили все лётчики, долетевшие до лагеря, плюс "по дипломатическим мотивам" Леваневский, минус "спасший себя сам" Бабушкин (впоследствии он получил это звание за участие в экспедиции на Северный полюс). Остальные получили ордена. Очень важным был приобретенный в таких тяжелых условиях опыт использования авиатехники.


Чествование

Встреча героев-лётчиков и челюскинцев в Москве 19.06.1934. Акварель [13]

Торжественная встреча челюскинцев на всем пути от Владивостока, куда их доставили на пароходе "Сталинград", до Москвы была грандиозной. Лётчики даже жаловались, что челюскинцев много, а их мало, поэтому приходилось часто "дежурить" - круглосуточно на каждой станции надо было выходить и принимать поздравления и подарки.

Happy end челюскинской эпопеи, за которой, затаив дыхание, следил буквально весь мир, показал всем "высокий профессионализм, смелость, отвагу и силу духа всех принимавших в ней участие людей - как челюскинцев, так и спасателей. Челюскинская эпопея остается в нашей памяти как пример благородства, отваги и мужества. Беспримерное мастерство советских лётчиков и техническое совершенство советских машин вызывали восторженные отклики во всем мире".

20 апреля 1934 года комиссия Куйбышева начинает обсуждать организацию встречи челюскинцев в Москве и 14 июня утверждает её сценарий. Организация встречи героев и обеспечение порядка при ней была поручена, естественно, ОГПУ. Чекисты в организации торжеств мудрить не стали и почти точно скопировали её сценарий, в том числе и "дождь листовок", со сценария встречи в 1927 году в США лётчика Чарлза Линдберга, первым перелетевшего через Атлантику. Газеты пестрели приветствиями и поздравлениями, одно из самых почётных мест занимало почему-то поздравление от "Организации Бойцов и Фашистов Новой Италии". Потом была Красная площадь, фотографирование с вождями, вручение орденов, банкет в Кремле [7].

10 июня 1934 года Секретариат ЦИК заказывает в своей типографии 129 коробочек для орденов челюскинцев и их спасателей сверх уже заказанных на 1934 год пятисот коробочек для "плановых" награждений.

Приём Шмидта членами правительства и ЦК ВКП(б) 5 июня 1934 года. Стоят слева направо: Ягода, Каганович, Ворошилов, Орджоникидзе, Сталин, Куйбышев, Шмидт, Жданов [13]

Лётчики, снявшие челюскинцев со льдины, стали первыми Героями Советского Союза и, в числе других спасателей, были награждены высшей наградой СССР - орденами Ленина. Ляпидевский А. В. первым удостоился награждения медалью "Золотая Звезда". За помощь при спасении челюскинцев ордена Ленина были удостоены и двое американских бортмехаников. Звание Героя Советского Союза получил также лётчик Сигизмунд Леваневский, хотя из-за аварии самолёта ему не довелось снять ни одного челюскинца со льдины.

Непосредственные участники зимовки, кроме двух детей, были награждены орденами Красной Звезды (103 человека, включая погибшего завхоза). А также "за выдающееся участие в организации и проведении спасения челюскинцев и сохранении научных материалов экспедиции" постановлением от 15 июня 1934 года ряду сотрудников полярных станций, летчики и сотрудники ОГПУ были вручены правительственные награды [10].


Участники полярной экспедиции на "Челюскине" (02.08.1933 - 13.02.1934)


Участники спасения челюскинцев (07.11.1933 - 13.04.1934)


Лента фотографий, видео и документов


Поиски затонувшего судна

Неоднократно организовывались экспедиции с целью поиска остова затонувшего судна. Экспедиции 1974 и 1978 годов были безрезультатны.

К 70-летию памяти "Челюскина" была организована подводная археологическая экспедиция "Челюскин-70". В 2004 году участники заявили, что судно найдено, однако вскоре стало понятно, что это была ошибка.

В сентябре 2006 года участники экспедиции "Челюскин-70" заявили, что они нашли затонувший пароход "Челюскин". Фотографии поднятых фрагментов и пробы металла направили в Копенгаген, в судостроительную компанию, со стапелей которой сошёл "Челюскин".

В феврале 2007 года эксперты подтвердили, что стойка леерного ограждения и вентиляционная решётка, поднятые участниками российской экспедиции в 2006 году со дна Чукотского моря, действительно являются фрагментами легендарного парохода "Челюскин" [10].


Примечания

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 Сайт "Lemur59" // lemur59.ru [1]
  2. Гладков Н. Н. "История государства Российского в наградах" // СПб., ООО "Издательство "Полигон", 2004 // том 2 // стр. 71-72.
  3. Сайт "Глинские чтения" // www.glinskie.ru [2]
  4. 4,0 4,1 4,2 Сайт "Челюскин" // www.cheluskin.ru [3]
  5. 5,0 5,1 5,2 "Поход "Челюскина" // Москва, "Правда", 1934 // том. 1
  6. 6,0 6,1 Сайт "Amic.ru" // www.amic.ru [4]
  7. 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 Сайт института истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова РАН // ihst.ru [5]
  8. 8,0 8,1 Сайт "Новая газета" // old.novayagazeta.ru [6]
  9. Форум "Горизонт событий" // kruga.net [7]
  10. 10,0 10,1 10,2 10,3 Сайт "Википедия" // ru.wikipedia.org [8]
  11. Сайт "Подробности" // podrobnosti.ua [9]
  12. 12,00 12,01 12,02 12,03 12,04 12,05 12,06 12,07 12,08 12,09 12,10 12,11 12,12 12,13 12,14 12,15 12,16 12,17 12,18 12,19 Сайт "Нашей Родины красные соколы" // www.airaces.ru [10]
  13. 13,00 13,01 13,02 13,03 13,04 13,05 13,06 13,07 13,08 13,09 13,10 13,11 13,12 13,13 13,14 Сайт "Книги про авиацию" // amyat.narod.ru [11]
  14. Сайт "Книги про авиацию" // amyat.narod.ru [12]
  15. Портал Пограничного управления ФСБ России по Камчатскому краю// www.svrpu.ru [13]

Источники

Страницы сайта по данной теме

События

Фалеристика

Персоналии

Личные инструменты
Пространства имён
Варианты
Действия
Символика
Сибирь
Приложения
Инструменты